本帖最后由 ALZADE 于 16-11-7 00:28 编辑 
这边详细说一下避震的安装及维护，在车场经常听人说，TAMIYA啊，它避震很好的，确实，之前早些年一段时间里确实很多车架上安的都是TAMIYA的减震。419X全新的避震结构几乎是目前最简单的了，镀钛避震心，金属预压环，金属底托都是标配，这款新的超短避震TAMIYA已经有零售，值得一提的是现在避震似乎各大厂商都说好了一样，和XRAY T4在尺寸上可以说是一毛一样，弹簧直接可以通用，TAMIYA原厂弹簧确实比较晕，而且目前只能买到软中硬三个标号，也没有明确的磅数，不过通用性还是可以接受的。 
比较重要的一个环节，这里同样是替换上AXON的避震专用O圈，原厂蓝色O圈几乎就是个摆设，一天跑下来油少一半。 
新的避震活塞采用4孔设计，上下卡簧到位之后便没有虚位 
避震O圈防漏油使用AXON，防漏效果很好，不过避震在使用过程中O圈和避震心难免还是会产生间隙，导致漏油或者进空气，AXON可以延长维护周期，但是无法彻底避免漏，还是需要定期维护。 
在安装好桶身之后灌入避震油，这边使用350#，所以其实不用吸奶器也不用花很久，但是需要比较干净而快速解决小气泡，还是这个好用，不过要注意的是，不能抽的太快，上下次数不能太多，这样只会带来额外更多的气泡。至于油的标号因人而异，油越是稀，车身响应越是迅速，越是厚车身越是稳定，和抓地力也有很大关系，室内地毯场地一般300-700之间，都可以跑的很快。 
灌油完毕，之前看到很多人讨论避震回弹的问题，这边把0回弹，半回弹，全回弹都试了一下，区别可以说是微乎其微的，并没有说一定哪种回弹就好，因为避震天生的气肺结构，活塞两侧的压力多数不会平均，而且也受避震油张力影响，所以理论上并不可能像真车那样做到真正的0回弹，当然之前也看别人在原厂避震上重新加以改造，达到0回弹的效果。对于装了弹簧下场去跑的这么快的车来说...whatever ! 这边其实可以不用很纠结，因为连很多职业选手都说不出到底有什么区别，下场跑吧，别想太多。至于弹簧，原厂给到的弹簧测试一下发现与XRAY 2.5标号的弹簧同样磅数，到底是谁在偷懒，起码这个磅数可以直接下地。 
避震安装完成，需要注意的是蝴蝶架内侧固定避震的位置需要增加垫片，防止之后使用产生凹陷，不然就要换蝴蝶架了，TAMIYA的长编号，你懂得，得来不易。 
不得不说，良心配置，前部左右两侧各10g，中间30g，原厂提供到50g的配重，而且有专用的固定位，简单使用，给赞！ 
舵机架比之前的设计更加牢靠，内侧舵机底座上多了接收线的固定位安装，在舵机的选择上这边使用的是FUTABA BLS571SV，目前用下来最可靠的一款，参数为6.0v 0.1s 9.4kg，7.4v 0.08s 11kg，之前使用过SANWA的SRG-BLS VER2 参数比较相近，但是SANWA略贵一些，而且在使用一段时间后虚位明显，撞的不巧还容易扫齿，而571SV使用一段时间之后虚位仍然很小，如果使用FUTABA中高端遥控器便可使用S.BUS.2通道，是FUTABA独有的高速通道，整体性能不亚于SANWA所说的世界最快。 
舵保直接使用XRAY的，安全可靠，据说是世界最好舵保，TAMIYA原厂舵保只能看看。日常练习安装可有效保护舵机，比赛时直接换金属舵机臂，转向反应完全不同，会更加迅速。 
全新设计的电池固定位，在舵机架上安装螺丝提供支点，中间配重块可以保证电池不往内侧靠，前后电池固定座可调整位置，只需要将纤维胶带单条固定在左右两个电池固定座上即可。 
通电后舵机，遥控全部转向回中，再安装舵保，下地之前需要调节最大转向角度，先将手轮往左到底，将最大转向继续加大，直到舵机响，再降低最大转向，直到舵机不再响，球头产生微小虚位，右侧同理，这样既能保证最大转向，也能使舵机在转向时不过载。 
在刚开始提到过马达座上的柱状，原车自带，用途就是限制底板扭动，拧螺丝之后车架刚性明显加强，在高抓场地比较有用，替代原来二楼板左右两侧的固定位，更加便捷效果更明显。 
车壳完成上架，这边使用的是Protoform LTC-R，目前使用最顺手的一款，车壳孔往前移2MM，尾翼位置固定在最后靠后，这样车前部更为稳定，更加容易驾驶，高速时尾翼也能提供足够的下压力。在开车轮位置时建议使用圆规刀根据实际轮轴中心来切割，这样车壳直接下地不会碰壳，而且更为美观。一般比赛有明确的车身尺寸及高度限制，颜色至少需要两种，也必须有车灯贴纸，自己平时用一切从简，喷漆也比较薄，一罐PS可以用3个壳。 
最后发一些细节图，说一下设定，原厂上下摆臂几乎平行，在RCI下地之后非常好开，比XRAY T4要转许多，跑习惯冲弯手法的可能一下子不太容易适应，会感觉太转，就像跑惯419X回去跑T4会感觉很推，但是在习惯419X特性之后会希望更转一些，提前减速，靠比较转的特性溜过去，那样过弯会更快一些。原厂camberlink内侧球头垫片前后均为3MM，跑过以后发现可以改成2MM，增大动态camber，在弯中的camber变化更大，这样在弯中侧倾时camber会随着侧倾加大而加大，增大弯中轮胎与地面的接触面积，有助车辆更好更抓的过弯。而降低前后初始camber为1.5度，可以弥补出弯加速时对camber的影响。 
避震在一天的测试之后只有稍许油渍，没有明显漏的现象，最好用过一次以后重新灌油，原厂弹簧还是稍许偏硬，RCI地毯场地在众多地毯场中的抓地力属于中偏弱，所以还需要降弹簧再换软一级，这样应该会更加抓，不过测试时候并没有使用VOLANTE的RCI胎，而用的是TP胎，所以对弹簧的选择还有待考量，TP胎在入弯失速严重，而且无法提供较强的抓地力。 
转向拉杆的设定依旧维持原厂，无需再做更改，原厂为水平。 
419X用的是前狗骨后C卡的结构，这样的设计已经很多代了，XRAY T4前后都是比较粗壮的C卡，在C卡足够坚固的情况下，虚位要比狗骨更加占优势。 
其实在大齿的选择上也是比较建议使用AXON的超轻量化尼龙大齿，世界冠军大齿，但是419X如果需要安装，需要增加垫片，不然会有间隙。 
防撞海绵压板，原厂给的是碳纤维的，没什么实际意义，心情而已，TAMIYA原厂车壳柱偏软，所以在使用一段时间后螺丝容易划牙，可以用CA胶补救，滴一滴在螺丝孔等干再拧，就很紧，XRAY的车壳柱比较硬，前车壳柱已经测试可通用。建议可以使用车壳柱调节器来给车壳更精确的固定，在车壳前保险杠位内侧增加防撞海绵来顶住车头，不但可以增加车辆的稳定性，还可以增强车壳耐用度。 
镂空偷轻已经是过去式，还是平整的底板对空气流动更加有优势，整车装下来没什么毛病就是需要注意的点比较多，设定也不需要很大改动，可以把更多精力放在动力和轮胎的选择以及日常维护上，一台好的车原厂下地就可以跑出不错的成绩，可以说419X完全是跻身世界一流电房行列，是一台非常棒的车，再加上TAMIYA的高颜值，确实值得入手。 
到此TAMIYA TRF 419X全部装车总结完结，附上完结图，希望对之前和之后的小伙伴们都有帮助，也希望有什么更加具体建议的小伙伴可以回复留言一起探讨。之后可能也会装一些其他的电房到时会和大家一起分享，感谢各位的关注，谢谢！ |
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