RDX使用心得分享 固定的车架设定能否通过电设设定找解

很长时间没有码字了，自从rdx发售后就沉迷其中无法自拔，一心只为找解，最终也算几个月探寻没有白费，又是积累了不少调车，尤其是电子设备方面的经验。在五一假期间去车场的路上也码个字总结一下，也为自己记录一下这阶段的找解过程和思路，并分享一下我的rdx的电设设定。想参考设定的可以直接去2楼。（如果码字太多需要分层的话，也有可能在3，4楼？）

rdx这个车一出来，我就觉得相当靠谱，感觉上就是个模板车，然而由于固定的拉杆，塑料的避震和直轴，使得大多数人（包括我自己）觉得这撑死是台入门车架（虽然的确是），单走肯定没问题，但是只一个直轴车想和其他op一较高下任然有种不自量力的感觉。

确实，rdx到手下地后最开始的想法其实很简单，我就想要原厂rdx把人贴爆，扮猪吃老虎，那成就感和满足感兼职爆炸。还可以贴爆吹牛逼 被拉爆讲道理，兼职吴迪。


然而头一个多月，可以说是大失败，一直处于一个讲道理的阶段。。。虽然一直讲道理，但是讲道理还是有收获的，对车架的设定思路，有了一定程度上的理解。

其中我认为的最大的特性就是可以大角度硬拉，尤其是在我们这个道上，有下坡后的硬拉点和黄海绵的长直线硬拉，在头一个月里，我rdx虽然慢，出弯跟不上，但是我当头车的时候，那是分分钟就把本地小伙伴90度憋死在黄海棉上，那叫一个苦不堪言直呼恶心233。

然后我觉得把他们憋死很有趣，就逆向琢磨了下rdx能这么做的原因，讲出来其实也很简单，一阿克曼，大camber，迷你小kpi和迷你caster,导致前轮只能在70度左右导向轮全接地。一方面在大角度全接地保证了车头横向运动的寻迹性，另一方面能用来抵消后轮的前进推力，只留侧向滑动的打滑惯性。结合起来就造成了能够蟹行的特性。同理在大角度充满指向性的同时也能加快大角度之间的翻身速度，毕竟翻的越快，惯性损失越小（当然慢翻利用小角度时的提速一样能做到边翻边加速，但是当然是翻的越快越勇，竞技时后车越难同步啦。）

然后后轮的camber看似很大然而camber link的设定却是滚动侧倾能相当大程度影响后轮camber的孔位。造成的结果是但凡出现侧倾，后轮变的抓地，越侧越满，配合rdx自己的专用弹簧和稀油可以说是轻微进弯轻微侧倾轻微提速，重进弯，重侧倾，重抓地，能够更好的稳住大角度间的快速翻身。设定上可以说是环环相扣，目的性也是十分一致。

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于是换别的车也尝试用这种设定，首先开刀的就是我的鲨鱼，然后是steam的ex2，然后n师傅的mk2头mc1，土木的mc1,然而试下来的结果却不太行。我分析的原因是差速的原因，我鲨鱼是lsd ex2是1000齿差 n师傅也是lsd，最终的效果是能90度蟹行，但是蟹不了太久，只能行进类比rdx一半的距离就开始钻弯心。因为在经历完爆t前的提速“完全打滑”的阶段，在t转速平稳的短暂时间内，差速依然会开始产生细小的影响车子的抓地和试图车尾回正减速恢复抓地状态，后轮在t转速的恢复抓地过程会产生向正前的推力，正前推力一旦超过前轮能够抵抗的正前推力就会开始逐渐推头，更严重点会推停前轮造成spin。

简单来说就是维持时间不够长，硬拉90度的直线也不够直。需要更多的进弯速度做辅助才能进一步加大硬拉距离。结果问题在于，我rdx当时还处于找不到提速方式，提不起速的阶段，但是直轴特性（只要转速在滑动区间里，那两个轮一定是在打滑，而不会像差速一样受力轮开始减速恢复抓力）却能让我可以完全不需要利用进弯速度依然能够90度硬拉长距离，所以结局是，我进弯速度只要慢一点，带差速的依然是该憋死憋死该冲弯心冲弯心。除了土木个疯批，他硬是用13.5t机械进角后盖拉满，用全场耳鸣的转速锁死lsd充当直轴硬贴，勇还是他勇，代价就是转子转子轴和转子磁铁骨肉分离了，然后还经历了一次机械进角爆表伴随了一次爆t抱死后全车断电。勇，太勇了。

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然后小伙伴们为了我这系列特性开始了找解针对，最初的解法就是进弯前放开我，给自己留提速距离，然后我到黄海绵中间的时候再贴上来，出弯时再贴我出弯。事实证明，也确实有效。

不过好在，玩rdx的时间足够的长，放我走然后等我大角度横滑时后再追上这个做法虽然可行，然而却是建立在一个基础上，就是我在黄海绵这里一定会大角度硬拉的基础上确立的后追思路。

那么问题回到了痛点，直轴的提速点一直找不到。但凡可以提速，我在黄海绵这里就会多出一个普通角度加速通过的选择权，而并非只有90°硬拉一个操作。这样后车在进弯前的放开距离就会变成一个选择题，毕竟放掉了结果我没有大角度硬拉，那就是真放掉了。。。

于是在寻找提速的路上又用了2个多月。

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电设和马达最开始用的是原本准备给短轴“抬“头车准备的最暴力的 换了最硬强磁转子 的10.5t 竞速用g3马达（马达齿那是硬到徒手转不动），和g2spro。结果短轴车的车壳等了半年，结果代工崩了，他不做了，退壳退钱了。。。就这样，一车份电设就交给了rdx。

结果发现这个最强磁的转子，虽然暴力而且松油转速百分百跟手，但是兼职是个加热棒，一管电5分钟没电，不光没电烫的手都放不上去，根本无法连续游戏。由于对于用原厂rdx去吃老虎的执念，让我不能从齿比上去解决过热的问题。于是在车架数据固定的情况下，如何利用电设去找到那个能吃到老虎的点，漫漫找解之路就这么开始了。


我个人的操作习惯是主推强磁的，我的操作偏向的是利用强磁那种无视地面抓力的高响应和强磁物理特性造成的松油（纯松油没刹车）强磁性降速来控制车子的滑动角度和姿态，对于全程转速控制的高精准性是我更青睐于强磁的原因之一。
然而过于硬的强磁，有在之前的动力相关的帖子里提过，会在每一下转动之间输出过大的力量，一旦突破地面抓力能够承受的极限，那哪怕遥控器上，电设上再细微的加速，再细腻的手法都会造成一定程度的打滑，虽然一样是在前进，但是终究会比更软更顺滑线性的马达输出慢上几点。所以对于马达磁性的也并非是越强越硬越跟手，当迷你油门都感受不到地面抓力或是怎么踩给迷你油都感觉容易滑的时候，该降磁性还是得降。

话说回到rdx上，因为过热和车子提速过慢的问题，降磁性，然后情况有所缓解，然而习惯性的小油门却依然踩不出平时正常的提速。在用10.5t各种磁性，各种电调设定和油门设定，又是近一个月的尝试下，却任然在出弯加速上有严重的落后，具体表现就在上坡后的回头弯出弯上，不论是如何的偷线，偷角度，提前给油，聚精会神的情况下，都慢别人几手，慢所有人几手，随便谁都贴着我下坡，我跟谁都差了俩车身下坡，只有偶尔前车加速失误才能堪堪跟在车尾一起下坡。。。一度十分沮丧，感觉老虎是要吃不到了。这时已经是差不多沉迷练习rdx两月半了。。。

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直到有一天，糖糖群有人提到说日本那边基本都是13.5t的电机，再综合上欧洲那边的漂移比赛，13.5t也常常是领奖台的常客T数。虽然对普及率的信息源头依然存疑，但是并不影响我去尝试用13.5t电机。

之前讲动力的帖子里我没有展开关于13.5t的评论，只是简单的提了一下相同电调设定总转速的会更低，动力更细腻。实际情况是，我其实都没怎么用过13.5t的电机，在我的以前观念框架里，13.5t就是更弱更菜，10.5t有更高的动力上限和范用范围，适用性会更佳，13.5t只有在究极滑地，那种10.5最弱动力设定都会打滑的情况下才会用上的备胎。可以说就是当抓力突破了10.5t的能力下限时才会用的上的针对性环境对策。在上海，普遍偏抓的环境，尤其是换了p砖后，对13.5t更是让我感觉不可能用的上压入了箱底。

现在rdx直轴的特性，加速的无力，似乎还真就是13.5t可能可以用来拯救的解法？

于是在10.5强磁的电调设定下，直接就原封不动换了个13.5的上去。初下地的第一感受是确实就如预计般软弱无力，10.5爆t能硬拉的地方换了13.5 就算扳机按穿了都没个声，甚至刚入弯就开始有推头的趋势。
推头了，推头了？推头了？！ 推头了！

反应过来会推头了，让我对13.5t的表现重燃了曙光。俗话说的好，越推越快。当车子开始推头了，说明后轮推力大于前轮导向了。合理运用过大的后轮推力或者继续增加前轮的指向性都是改善推头的方式。
然而我对rdx的设定就不存在调“车”这两个字。
那么车架没有变动，电调没有改动，相同的满油，截然不同的表现，大角度推头这个情况在直轴特性下，哪怕是10.5小油门的刻意操作下都不太会出现，更不用说是全油门的情况下了，如果10.5全油门有几率出现推头现象，那就根本不存在底气去把人一个个憋死在黄海绵上。

那么在10.5t 电调bt都是12左右满转速已经充分够用的情况下，单换一个13.5，同电调设定满转转速才基本与10.5的中油门类似。确实结论可以说是中低速油门的线性和细腻程度确实要高于10.5t的。10.5的迷你油也就是是个13.5的小油门的节奏，然而，13.5的迷你油，那就是10.5很难对应复刻出来的了

因为直轴特性，但凡略快的提速和偏快的转速就会造成双后轮同时打滑，在出弯等需要加速的位置，因为带着侧倾，油门但凡多按一点就会有继续外滑的动做，如果要等完全的重心恢复，又因为较软的弹簧和稀油很难做到完全的重心恢复（基本还是会轻微偏向一边），要论拉直恢复小角度，那就更拼不过普通差速和lsd了，差速的优势主打的就是一手车尾回正的响应速度，直轴拼这个就是以卵击石。

那直轴似乎就么救了，反正不论怎么踩油都是滑嘛。那13.5上车不就能推了嘛。这不就有解了嘛。

13.5的小油门和迷你油解决了10.5迷你油所做不到的更低速转动。而13.5的低转，整体偏弱无力却能通过抬高机械进角，拉高b t，等各种操作去提升13.5的扭力和最大转速。

然后就是一些细节方面的调整了。简单来说就是放大迷你油的操作空间，升高最大转速和扭力调整除了迷你油部分的中高油门段的动力输出回归到10.5的水平。

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具体来说就是油门分段，电调上的设定，大致是分为了3段进行对应设定，前25% 中25%～95%0最后5%。

先说常规的boost和Turbo 。目前是26的boost和12的turbo。对比于原来双12的bt turbo加了14度，为的是提升总体转速和turbo前的输出扭力即响应速度。boost释放方式是自动。自动的输出方式是根据油门开度来的，油门按的有多快他就以最大boost为界限给你以这个响应输出到油门开度的转速。而转速开启则需要更精准的测试调参，需要反复下地测试然后找出需要迷你油的转速区间，取消对应转速段的boost介入，太过麻烦，而且地面的转速段也不一定一直不变。今天找完指不定隔天就变了。 那么boost拉高了还开了自动，那就势必也会再次压缩13.5的迷你油的优势（自动boost会影响整体油门扭力的响应，包括头段我不需要那么大扭力的迷你油位置）。那我的解决方案是不通过转速触发boost ，依然使用自动触发。然后选择通过 油门柔化 ，来取消掉对应头部油门段的boost扭力加成。油门柔化相当于一个反boost，原本的适用场景是电房电越等竞速的起步，为了在直道加速快往往也会有比较高的b t，然而问题也是会出现在发车起步阶段会因为加速响应过快造成打滑，或者翘头翻车（电越起步round123.gif）。

然后就有了油门柔化这个功能，目的也是防止头段起步响应过于暴躁，与我们漂移需要出弯小油门提速不谋而合。我的柔化设置是30度拉满，油门段25%。把28的boost全部康掉还原最原本的低扭，这样就算手上摁呲了稍微急了点，也能够一定程度确保迷你油的提速速率不会过度起伏造成打滑，确保迷你油的提速效率。
这里顺便提一嘴，经过近4个月对rdx的摸索，隐隐有点感悟，很多时候我会显得太过依赖于车子发出的油门声音来判断车子的姿态状态或者滑动的状态。然而当玩的人一多，声音一杂，就会掩盖掉自己车子发出的声音，然后在下意识情况下会踩更多的油门以试图听见熟悉的油门声。然而这下意识的多油往往就是在多人混战时的败笔，油都给大了，当然更滑了，追不上也是正常。所以最终核心任然是要通过大量的练习去熟悉并形成自己的肌肉记忆，去提升自己和车的同步率，做到车随心动，而非死记硬背路线的起漂点或是过于依赖听转速。要对自己长久的练习结果有信心，相信自己哪怕听不到转速声，该小油门就是小油门，就这么按，车就是在加速，要信任自己的车和自己的操作。

话回设定，然后是turbo 12度，由于boost的提升其实总转速已经趋近于10.5的转速上限了。我对于转速上限的点的判断，基本是基于赛道所需要的最高转速的点位来确定的，拿我这的道来说，最需要爆t的就是黄海绵的点，那我就要做到这个位置我满油t要又能滑的远，又刚好要能卡到上限不易过甩，如果转速上限过于溢出，那总转速就会溢出。过多无意义的转速只会压缩有限的物理扳机油门的操作空间，压缩操作空间的同时还会因为转速过高导致虽然滑了，但是滑太快，最后头尾速度不匹配，车尾甚至会一点点超过车头造成spin趋势。然后由于峰值转速过高，一jio踢过头，虽然能达到绝对打滑的作用，但是如此高的转速要再降速回可操作的油门点，是极其有难度的，毕竟转速越高，降回来就要越久，也有人会说了，一脚刹车刹下来转速不就归零下来了，然而高转速会连带传动系统和轮毂获得过量的转动惯性，虽然一脚刹车，转速是下来了，轮毂和传动的急停惯性会直接影响到车架整体的重心变化，简单来说，就是会猛一点头。这一下前轮的负载会是一个骤变，前轮抓地力的骤增如果导向方向一致也就算了，但凡有点不一致或是存在过量bump steering，车头寻迹轨迹骤变，阻力剧增，轻则车头掉速度，重则spin。当然如果有能力能合理运用这一现象，那也是相当大的助力，操作派生又增加了！
为了避免上述的弊端，经过测试，以rdx为基础，大约是6w转左右能够在任意车速下进入黄海绵并保持大角度硬拉不spin,综合弯中中油门所需要的油门响应（boost）和总转速得出turbo差不多是12度左右。
说到这里忘了说了，为了增加总转速，机械进角的后盖也有所改动，原厂貌似默认是20还是25不太记得了，反正目前我的机械进角是30度。至于机械进角和设备里的进角有什么区别，一般来说机械进角影响总体转速上限更多，而电调的boost也有影响转速上限，但是更偏影响重整体输出的扭力。

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话回turbo，turbo里还有个释放延迟和释放速度和关闭速度。延迟肯定是立即的了，漂移的turbo对我而言就是需要他打滑的时候立即打滑，但凡晚一点时机可能就要错过了。然后是释放速度和关闭速度，这两个东西的使用还是来自于小瘦子的开导。

在以前讲电设的时候我是一笔带过立即释放和立即关闭的，因为那时候我的印象这两个功能和延迟是一样的，我需要的是不错过时机的响应，自然都是立即。

而现在12度的turbo配合起了9°/0.1s的释放速度。还是有点操作在里面的，首先经过测试9°的释放速度可以做到直接打滑，但凡再慢一点改个7度，就会在到达完全打滑的转速前出现一点增加姿态角度的旋转动作，而我抓的就是个惯性timing，需要的是完全顺着惯性方向的横滑，多余的旋转是不需要的。所以其实如果turbo改9度然后用立即释放其实效果是一样的，但是，漂移是个pvp的游戏，真到真刀真枪互夯的时候，前车可不会像平时娱乐一样规规矩矩的让你简简单单就贴上来，要是碰到一个像我一样的坏逼，进弯慢一点，弯中大角度硬拉，喜欢憋人一手的。这种恰到好处的turbo反而会害了自己，因为用不了自己习惯的进弯速度导致打滑转速不够用，后轮开始更早的回复抓地力推头进弯心，就被憋死了。这时最后这3度的turbo就成了救命稻草，相当于油门按满这个操作通过按满的时间也能够划分出3段操作，点按急提速用来起漂，一直按着可以拉长距离，按0.1秒可以小滑一段直线，按0.2秒可以在起漂车速比平时慢的情况下小滑一段相同距离的短直线，操作派生又增加了。选择性更多能够提供更多的操作空间以应对不同的情况。

然后关闭速度这个是学习自竞速大佬的分享，比如开turbo前的最大转速是4w，开了turbo后的最大转速是8w，一旦松开全油门范围，那如果是立即关闭，那将是以刹车的驱动方式瞬间将8w刹停到4w。而如果带上关闭速度则会更“柔顺的降速”。就像之前说的高t的弊端，溢出越多，刹的越狠，哪怕没有刹车，光是爆t松油已经是一脚重杀了，再刹车转速归零，就是两脚重杀，那是相当危险的。

我用5是因为试下来不会松油过甩而且转速降的反应够快，我觉得还挺合适的。

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这两点算是比较细腻的解，然后是驱动频率，前25%用28k ，25%～95%用20k ，最后5%直降1k。毕竟头段还是要更柔，要多肉有多肉，然而我还是要保留一部分头段油门微弹能够滑起来的能力，经测试在我这差不多28k是微弹油有滑动反应的下限，再低用32k在迷你油范围里怎么弹都滑不起来了，太肉了。

中段就又要稳又要响应快，20k差不离，turbo就猛就完事了1k确保在滑就行了。

总结下来，13.5确实在同电调设定下远低于10.5t，但是并非是原先的只有10.5实在做不到了才是13.5t出场的刻板印象。两者t数间的适用性范围并非头尾相连，而是有大部分的性能重叠空间，只是10.5触碰不到的更低速空间，13.5可以，而13.5需要冒着要命的风险才能碰到的高速空间，10.5可以轻松够到。但是车速慢，地面滑，容易打滑，往往是因为低速区域操作空间不够富裕，就像之前的设定，13.5虽然扭力响应和最高转速弱于10.5，但是他可以通过更高的bt值去调整，数值放大的好处换个说法可以说就是有更细腻的调整空间。参数设定的调整范围可以更细。可以说对于13.5t的适用场景有了更新的理解了。

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然后陀螺仪舵机啥的我就放个参数吧，主旨核心是

偏重松油拉直。依然是因为直轴特性，由于车尾极其容易滑动，我需要前轮更强硬的在小油门，迷你油的时候稳住车头指向做小角度加速。然后在需要翻身的时候又不能有过多的陀螺仪介入。于是基本就是核心手轮高介入54 ，后轮滑转105更容易拉直回正。
减限延迟和点的15和28也没有过多的作用仅仅用来真的防抖罢了。 至于正转向96是为了防止舵机转向过快失去牵引力，反转向96则是为了在含着油的弯中不会那么早拉直，能多保持一会。

然后就是些控上的小东西了，比如10px有的转向和油门反应速度，使用下来有点类似于扳机的boost响应速度，反应速度越高对于高速的轻微给油会有打滑的反应，越低则相反，于是我习惯性用的是常态3档
因为可以在环境出现轻微变化，有时候3档反应做不出滑动，4档就可以了，3档反应滑太多，就可以2档，可以省去很多调整电调boost的过程。也算是个比较常用的功能。

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以上差不多就是4个多月来，以原厂rdx为蓝本，车子设定不动，围绕着固定设定，以电设为突破口去配合车架的解答。答案肯定不是最优解，但是应该算是我比较满意的答案了。至于最后老虎有没有吃到，那应该也算是吃到了，本地小伙伴也已经见到我rdx互相贴爆也是习以为常了。

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