车架前悬挂分析（睿）

给大家拜个年。各位车友新年好。羊年祝大家。要咩有咩！
下面文字类较多。欢迎加微信一起探讨。


前悬挂部件：
上摆臂
下摆臂
转向杯
避震
臂码
转向组拉杆
Camber拉杆

前悬挂部件影响的调教：
1.Camber
2.Camber link
3.Caster angle(主销后倾角)
4.拖曳距
5.轮心偏移（汽车没有。摩托车的前轮理论里有。）
6.Ackerman(阿克曼)
7.滚动中心
8.KPI/大王销角
9.束角

下面我们谈谈每个调教。

Camber

（描）Camber的角度主要是轮子上端向车身内倾或者外倾，它和轮子垂直时之间的差值，就是CAMBER的角度。
一般轮子上端向车身内倾，我们称这个CAMBER角度是负数，例如向内倾2度为-2°。不推荐使用外倾。
（调）Camber角度的调教主要是悬挂上端拉杆的调节。由于后杯是固定在下摆臂上，他们活动的插销不是在轮子的边缘上。
所以调教Camber时，轮距会有少许的变化。
（作）Camber角度影响车子在行驶时，直道或弯道轮子对地面的接触面。
（经）上面我们有提到，不推荐使用外倾，车子在左右倾斜的时候。我们会发现，车子左右轮子的CAMBER会有少许的变化。
例：车子向左边倾斜，左边的轮子Camber角度会+，右边会-，例：Camber-2°。车子直行时，左右轮子接触地面面积一样，而向左右两侧倾斜时，左右两个轮子的接触面积就会随之改变。而前面轮子还会随着转向而变化接触地面的面积。Caster影响。所以前轮的Camber要配合其他调教去设定。后轮的CAMBER较为容易调教。


Camber link

（描）Camber link决定了车轮的Camber角度，以及悬挂移动时Camber角度的改变量，和悬挂系统的几何特性(假设下摇臂不变)。Camber link位置会影响车辆的稳定性和抓地力。
（调）Camber link的调教可以通过改变拉杆或者上摆臂两端位置。达到不同效果。
（作）前Camber link越长，或者越平行于下摇臂，将增加转向，但是会减少前端稳定性。
      前Camber link越短，或者越倾斜于下摇臂，将减少转向，但是会增加前端稳定性。
      后Camber link越长，或者越平行于下摇臂，将增加后轮抓地力，但是会减少后端稳定性。
      后Camber link越短，或者越倾斜于下摇臂，将减少后轮抓地力，但是会增加后端稳定性。


Caster：

（描）Caster(后倾角)是指转向杯的旋转轴向车子后方倾斜的角度。正值的Caster旋转轴顶部倾向后方。注意：绝不要使用负值的Caster(旋转轴顶部倾向前方)，那将使车头极端不稳定以至无法驾驶。
（调）调教Caster有几种方法，一般Caster的调教是将上摆臂车前后移动。增加或减少角度。另还有将下摆臂向前或者后移动。来改变Caster角度。调教下摆臂的时候要注意车子轴距的问题。尽可能不要改变轴距。如想加大Caster将下摆臂向前移动了6MM。车架的轴距就增加了6MM。如果可能。将车尾的下摆臂也向前移动6MM。但是问题又来了。4个悬挂向前移了。车架就意味着向后移动了6MM。后方在原来的基础上。重心就去后面了6MM。
（经）后顷角、从车身的侧面望去，大王销或主销（转向时，车轮围绕其进行转向运动的转向轴）与地面垂直线的夹角。"基本上"，负的后顷角代表着较佳的灵活度，正的后顷角会有较稳定的直进性。Caster还会决定拖曳距的大小。后面我们讲到拖曳距的时候可以回来看看。设定是互通的。
（转）设置主销后倾角后,主销中心线的接地点与车轮中心的地面投影点之间产生距离(称作主销纵倾移距,与自行车的前轮叉梁向后倾斜的原理相同),使车轮的接地点位于转向主销延长线的后端,车轮就靠行驶中的滚动阻力被向后拉,使车轮的方向自然朝向行驶方向.设定很大的主销后倾角可提高直线行驶性能,同时主销纵倾移距也增大.主销纵倾移距过大,会使转向盘沉重,而且由于路面干扰而加剧车轮的前后颠簸.
（经）四驱不谈。我们看看上诉转载的文章。再分析。遥控车我们不用管他方向盘的力是多少，舵机10KG左右的力，不谈。那影响的是什么。就会是陀螺仪。例:是否有人试过。横向漂刹车时。车头方向自动回中。给油时陀螺仪又有反映。又打反胎。刹车时又回中的现象。明白了一些吗？不明白没关系。一会讲到拖曳距的时候可以回来再看看。



拖曳距

（描）拖曳距资料在摩托车上描述的会比较多。最后一张图为我们RC车里的拖曳距的表示。拖曳距是指转向杯的旋转轴延长线和地面接触的点与轮子中心垂直线延长到地面的点。他们2个点之间的距离就叫拖曳距。拖曳距在垂直线的前方。这个拖曳距就为正的。
（调）只要明白拖曳距是如何画出来的。拖曳距的调教就容易了。例增加Caster转向杯的旋转轴变斜了。拖曳距就增长了。或者改变部分转向杯上的孔位，就可以改变轮心垂直线的位置。也可以改变拖曳距。所以现在新出的转向杯不单单有KPI的左右调教的孔。还有了前后调教的孔位。
（作）拖曳距越大，轮胎受到自身的保持正前方向的力越大，或者说车身就更稳定。当然，也没有人想要一辆稳定的都不能转向的摩托车：）但是大家都想要一辆转向轻松，同时在遇到一些小障碍的时候又不会失控的车子。所以大家可以看看直线加速的车子的前面结构。就明白拖曳距作用了。
（经）刚才说Caster回中抖动的作用。大家明白了吧。就是回中的力太大。当拖曳距不到位的时候。就会和陀螺仪抢方向。你是否试过。在大直道要做钟摆的时候。开涡轮高速的时候。方向特别抖。其他的时候不抖。当然。这个抖动也有关系到阿克曼。



轮心偏移（汽车没有。摩托车的前轮理论里有。）

（描）这个调教是3年前看日本谷田部车场的那些人改装时发现的。经过和日本、台湾的车友一起讨论后。得知。改变这条线在的位置。可以让前轮拥有更好的导向性或者更大的阻力作用。换个简单的说法。办公室坐的座椅下面的轮子，它们的方向是指着用力的那个方向的。这个可以很好的解释这个知识。
（调）需要改变这条线的位置。就改变转向杯上下孔位的前后位置。

（作）如上图。蓝红绿三条线为例。还记得办公室凳子的轮子吗。蓝色就较为接近办公室的轮子的效果，方向指向会更轻盈，如后轮推力很足的情况下。后轮较容易回中。也更容易得到想要的方向。而红色通过轮心的，是传统的转向杯使用的。绿色的线就在轮心的后方，他的转向阻力是最大的，不好理解这个阻力。就可以拿凳子把轮子反过来滑动凳子试试，就明白方向很难根据力的方向去改变，这也是之前玩四驱的时候，转向杯上面的孔位向后拉的作用，增加方向阻力，达到小反胎比的情况下，还可以维持较大的反胎去漂移。
（经）这条转向线靠前时，适合后驱。或者更大的反胎比的车子。而靠后适合小反比的四驱。后驱的车子前轮常抖动也有其中一个原因。调教不能极端。也不一定规定后驱的线一定在前面。要根据自己车子跑起来的感觉去调教。


Ackerman(阿克曼)

（描）Ackerman指的是由于转向系统的几何形状，是一种为了解决车子转弯时，内外转向轮路径指向的圆心不同的几何学，依据阿克曼转向几何设计的车辆，沿着弯道转弯时，利用四连杆的相等曲柄使内侧轮的转向角比外侧轮大大约2~4度，使四个轮子路径的圆心大致上交会于后轴的延长线上瞬时转向中心，让车辆可以顺畅的转弯。
（调）阿克曼的调节是改变转向拉杆的在转向组和转向杯孔位的变化而改变的。而不是通过调节转向杯拉杆的长度去调节阿克曼的。通过转向杯拉杆的长度调节阿克曼是没有办法在束角相同的情况下。不同的阿克曼。例：改变WRAP UP转向组后面的连杆长度。改变雨刮式转向组的孔位前后。改变转向杯拉杆的孔位。几个位置配合出来的。
（作）Ackerman可以配合Toe-in或Toe-out使用。可以使用一定量的Toe-out，配合较小的Ackerman效应,增加转向前段(开始入弯)反应并减少转向后段(在弯中)的反应；使用一定量的Toe-in，并配合较大的Ackerman效应,减少转向前段反应并增加转向后段的反应。
（经）阿克曼是转向结构在转向后段时出现的左右轮角度差。也可以说你设TOE 是0度时。前段转向都是没有反映的。达到一定的角度后。阿克曼介入后，转向就会得到反映，车子就会向着指向方向去行驶。可以说TOE是负责前端的反映。阿克曼是负责后段的反应。调好阿克曼对后驱来说是重中之重的设定。


滚动中心
滚动中心之前已经讲的非常详细了。可以参考：http://bbs.rcfans.com/portal.php?mod=view&aid=8730
（经）前方的滚动升高。后方的滚动降低。有利将重心向后方转移。达到更好的弯道速度。



KPI/大王销角

（描）大王销角是从车头向车尾看。上摆臂和下摆臂固定的球头连接一条线。和地面垂直线之间的角度差叫大王销角。上下球头的连接线也会通过CVD。
（调）转向杯更靠近车架或者更靠外的孔位配合调教大王销角。不推荐上外下内的大王销角。
（作）在四驱时大王销的线也就是KPI会通过CVD。如线正好从CVD关节处经过，转向时，狗骨就不会前后移动。减少CVD抖动和磨损。而较大的大王销角可以让转向的初段反应减少，更好的维持反胎角度去滑行。过大的大王销角也许会导致车架过甩。


束角

（描）Toe角度(束角)是描述从车的正上方看，车轮的前端和车辆从线的夹角。车轮前端向内侧倾斜(内八字)，称为Toe in；车轮前端向外倾(外八字)，称为Toe out。
（调）改变转向杯后方的拉杆长短
（作）束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。Toe in会造成转向不足，Toe out则会增大转向过度的趋势。
（作） 在比较滑的场地可以使用少量的前轮Toe-in，在前轮使用Toe-in可以帮助你的车在加速时保持稳定。但这样做也会减少车子在进入弯角时的转向反应，同时增加加速出弯时的转向反应。
   如果需要在进入弯角时获得更多的转向，可以使用Toe-out。但这样做会使车子在加速时、或者通过起伏路面时，变得不稳定，偏离直线。
   在平路房车的情况，推荐使用0度到1度的Toe-out。
   越大角度Toe-in或Toe-out，越会减低车辆在直线行走的速度。
   不推荐使用过大的Toe-in或者Toe-out（超过3度）
   Toe-in或Toe-out可以配合Ackerman使用。可以使用一定量的Toe-out，配合较小的Ackerman效应,增加转向前段(开始入弯)反应并减少转向后段(在弯中)的反应；使用一定量的Toe-in，并配合较大的Ackerman效应,减少转向前段反应并增加转向后段的反应。


以上均为个人的经验分享。如有误。请交流。欢迎大家一起开心玩车。开心聊车。
无争吵 无鄙视 就无退魔
祝大家在新的一年里。技术进步。恭喜发财。

先顶在看哈，，，

板凳！                     

灌水。。

好多字 先占前排！

低调得浪漫 发表于 15-2-27 23:40
好多字 先占前排！

还没来得及细看，赶紧收藏先，睿哥分享的东西必是精品！

很多调教帖里没图，这次总算明白了

前排占座，新年快乐

难得好帖，这种才是最应该“编辑采用”的，论坛太浮夸，都搞外观没意思

我去，又是新的理论！赶紧前排啊！