怀旧长篇 始终难以舍弃：kyosho lazer zx（帖子后面加补充篇）

云飞兄 你好 收了台疑似ZX的京商车 但 电池架 2楼板 A臂等 和云飞兄的ZX相差很远 不知这台到底是不是ZX ？

咖啡味道 发表于 11-5-30 22:22
云飞兄 你好 收了台疑似ZX的京商车 但 电池架 2楼板 A臂等 和云飞兄的ZX相差很远 不知这台到底是不是ZX ？

沈兄，漂亮的ZX，明天你收到包裹后，里面有小小礼物刚好可以用到ZX上。这台zx上有不少GPM的元素，另外我想看看这台zx的后传动轴。如果沈兄什么时候想出让ZX，我随时准备接收，因为有很多国外的朋友都希望买到一些zx的零件，为了不让他们失望，如果沈兄看中我那些准备出售的车系的话，请尽管出声，我们可以交换。呵呵

回复 crusaderlyf 的帖子

把我所能看见的部分归结一下，初代ZX，比较明显的特征是前后避震架是铝合金的，也是初代最受诟病的地方之一，容易变形弯曲，C座改成金属的，前后A臂应该属于HK 一个牌子好像是叫APP还是什么的，后HUB则完全换成了optima mid的，估计是因为后传动轴也是optima样式的缘故。GOLD SHOCK的调节collar也是一项OP，不过容易破坏避震筒表面，使得筒身留下固定基米螺丝印，前避震架还有加强件。GPM的金属电机座，拉杆更换了，二楼板是zx-r的。电池架是GPM发售的zx电池架，前面的传动轴一边是optima的狗骨带狗骨杯，一边是原装万向，估计是有一边损坏替换掉的，optima mid轮毂用的海绵胎

这台应该也是改动了很多地方的ZX 终于学会从避震架上区分 简单易记

初代zx和zx-r大概是10多处地方的改动，zx-r各版本之间也各有不同

    很详细的学习贴 应该放到第一页

基于lazer zx、zxr在前面的帖子里大家有一定的认识，借此机会将京商比较稀少的lazer zxs系列也一起补充完整，缓慢更新中.....
开始码字（这帖如果将文字分别发10个回复应该也没问题{:soso_e113:} ）


这个故事还要从1994年的开始说起，zxr发布后迅速成为京商赛场上的主力，lazer zxr的传动结构比上一代得到充分的优化，双皮带的性能也正常发挥，可是当时对于夺冠大户yokomo和竞争对手schumacher来说没有太大的优势，lazer zxr的重量得到了减轻，可是冗余的设计依旧是比较多的，比较脆弱的前波箱和避震架结构依旧是一大通病。到1994年ifmar之前的JMRCA全日本赛，一般称之为世界赛的入围赛，一家改装商生产的proto type试制版出现在大家眼前，TEAM ATLAS，我从一些前辈的资料中得知ATLAS一直以京商的ZXR为原型改造(房车spider TF也有），从试制版上看底盘可谓是参照了yokomo的94年的yz10为蓝本，yz10第一次在4wd底盘是采用一体成型的kickup，即底盘前端以倾斜角度上翘，这在碳纤维的加工上是比较麻烦的工序，最早在rc10、ultima的2wd底盘上可见此设计，但是4wd上一直没有，此类底盘价格很高，yokomo的底盘就达11000日元。ATLAS在底盘设计上仿照yokomo yz10将平的zxr底盘前面加工成一个kickup部分，前波箱和避震架都重新设计；后波箱是亮点，我一直称之为波箱设计的艺术典范，利用一些金属柱和碳纤版及电机座，做出了轻量化的后波箱，这部分结构在装的时候是非常复杂，但是装好后那种赏心悦目的感觉，回味无穷。车架的其它部分依然是使用zxr的配件，就是这样的一台车，在JMRCA上，ATLAS的厂车手击败了众多京商赛手，进入了IFMAR赛场，借用某前辈的话说 “首创副厂打赢正厂的神话”。在1995年世界赛获得好成绩后（1995年依旧是yokomo横行，当年世界赛来自美国的pavadis发挥超常出色，驾驶yz10赢了车神广坂夺冠，但是这台proto type的性能却有了很好的提升）于是kyosho从ATLAS手中购买了发售权，于1996年发售了ZXR的后续产品，命名为LAZER ZX-S，这是一台弥足珍贵的车子，因为全球只限量生产发售300台，日本国内和海外各半，日本国内是通过填写申请表格交纳定金发售。虽然是kyosho的牌子，但是我认为此车和kyosho以往的车架有相当多的不同之处，一是其稀有程度，发售此车的目的是上场竞赛，因此能保留到如今也是非常难的，二是其混血程度之高，zxs的说明书，混合了zxr和一些临时加进去的安装图。zxs破天荒的采用了losi当年用在xx电越系列上的避震，黑色壳体的那种，只是英制的下球头等换了，并加上了MIP的镀钛避震杆，这个举动在今天看来真有点不可思议，不过联想到ATLAS试制版的这款避震配置，估计kyosho是尊重设计者的选择。ZX-S没有配备轮毂，结合器是特制的，只能装yokomo样式的四孔固定的轮毂，当年这种轮毂也是很常见的，当然随便换回一套京商的结合器用六角hex的轮毂也是轻而易举的。ZX-S的车壳是新开发设计的，和之前的ZXR车壳不同，感觉和optima mid special的很像。这台车当年的发售价格是48900日元，没有轮毂没有胎皮，可想而知这稀有性，加之大部分都用于赛场，能找到确实不易。

不过经过长时间的实战，ZX-S的缺点也就暴露出来了，其它的不说，前面kickup翘起的部分是其中一个大问题，在ZXR系列中，固定前波箱的四颗螺丝的位置比较靠边缘，为了不影响A臂的摆动，前面翘起来的kickup部分宽度并不大，这正是症结所在，一旦受冲击的时候，前kickup部分就承受了大部分的冲击力，螺丝的位置靠边，中间位置很窄，导致受力面积很小，当冲击力比较大时，kickup部分是会折断的，虽然不一定会出现，但是赛场上的隐患是一击致命的。所以在发售后的第四年，即2000年，京商发行了ZX-S的第二作，ZX-S EVOLUTION，进化版，那几年，电越情况非常不好，发展形势偏向平路赛车电房和拉力，大部分厂商都不热衷开发新车种，田宫和京商电越的产品线基本萎缩到无。ZX-S EVOLUTION发行量更少，根据ATLAS的改进版proto type设计，前kickup部分利用一块金属板，然后通过六粒螺丝固定成型（夸张吧），和前面的效果一样，可以避免损坏底盘，如果变形则只要更换kickup金属块即可。还有一个改进是终于抛弃zx系列的后upright，从侧拉杆是改为上球头拉杆式，效果更好并一直沿用到今天的ZX-5系列，还有一个地方是ZX-S的舵机固定方式终于改变，有了舵机固定座了，当年仿制yokomo yz10底盘设计的时候竟然连yokomo舵机固定不用固定座用双面胶和扎带的方式都继承下来的ZX-S舵机固定方式改变；避震也用上了kyosho 自家开发的TC PRO避震，性能一如既往的优秀。底盘加工省下来的费用和用自家避震的费用使ZX-S EVOLUTION价格降到了39800的主流市场价格。ZX-S EVOLUTION发售量只有全球200台，100台日本国内100台海外代理。

本人对于ZX系列是情有独钟（好像不是呵呵）的，ZX系列所有车架都必备，不过对于稀有的ZX-S系列，要的是耐心和运气，NIB是指望不了，价格高着呢，有价无市。经过几年的搜索收集，终于将ZX-S和ZX-S EVOLUTION都纳入收藏行列，最近还有幸获得一台当年（1998）的ATLAS的ZX-S EVO的prototype原型车，和后面ZX-S EVO发售版最大不同是其电池架借鉴了yokomo yr-4 MII的设计，可以调节电池位置的前后来进行重心调整，万向节也采用了TEAM版本的不可拆卸形式的，避震依旧是采用losi的避震，全套电镀蓝色金属部件（除前kickup板是金属银色），有趣的是ZX-S EVO发售成品的时候只有前kickup板是金属蓝色，其它都是银色，正好相反。具体图片到时候重组完成后再慢慢补充

一些ATLAS prototype ZX-S EVO team 版的图片，更新中