本帖最后由 crusaderlyf 于 12-8-22 12:38 编辑
为此文，实为怀旧，本人撰文，少量资料图片为引用，特此注明。
PART I:序篇
不知道大家有没有这样的记忆，有些东西在手的时候并不觉得如何如何的好或者有什么优点，放弃或者失去以后才发现原来还是很依恋的，甚至愿意更深的去进行了解。当然我这里不是和大家讨论情感问题（笑），仅限于RC。在记忆中放弃过的车然后觉得非买回来不可的，有过这样感觉的不少，至少有三台（花心的表现）。分别是yokomo mx-4、losi xx4还有今天要说的主角kyosho lazer zx。
（一）序篇：关于lazer zx的由来和zx的一些介绍
我曾经有过一台lazer zx-r，当时也重组过，不过感觉不咋的，也许是受了新车至上的思想蒙蔽，一心想要台yokomo mr-4 bx world special的缘故。lazer是kyosho电越三大品牌之一，其余的两个是耳熟能详的optima和ultima。话说当年kyosho进军IFMAR赛场，差的不是车和技术，是运气（这点和schumacher非常相像，只怪yokomo当时的设计实在是太强），相比较本人最爱的yokomo和schumacher之下，三家是各有特色。kyosho是个很厉害的厂家，不仅表现在车架设计上，经营上也是如此，和同期的其它产品比较起来，lazer和其系列配件使用的材料和工艺不算是顶级，价格却不算低，综合低加工成本和优异品质设计，kyosho公司也在迅速壮大，只靠比较单一的遥控RC，规模逐渐超越其它竞争对手，逼近了模型界的老大田宫模型。
kyosho的optima系列（包括optima和optima mid）无疑是非常成功的，从链条到皮带的转变过渡得非常及时和合理，同时在包装和品质上让有追求的玩家都觉得很满足，此时optima mid的缺点也逐渐凸显，高功率电机强劲的动力带来了单皮带的效率和损耗问题，特别是在87年schumacher和yokomo推出的cat xl和870C都具有极强的竞争力，预示着双皮带驱动才是发展的方向。kyosho也想到了这一点，在设计上保留了optima mid系列的mid motor（其实位置上不算是真正的mid，只是对比以往电机后置的位置靠前而已），配以双皮带传动，中单，中差速，深弧度C座，皮带防尘，简单实用的后避震固定座，大容量车壳和double wing等一系列设计，并放弃了optima这个早已深入人心的代号，以破釜沉舟之势高姿态地发布lazer zx这款产品，实在是勇气可嘉。lazer本来就是一个很cool的名字，用在竞赛速度的RC上面非常贴切，其次是当时buggy正处于由盛向衰转变，当时有大批的厂商慢慢淡出市场，在这种情况下，kyosho新品正好抓住了机遇，夺得了不少市场份额。
根据收集的一些资料，列出了kyosho lazer zx发布时间表
1989年 kyosho lazer zx 售价29800日元
1992年 kyosho lazer zx-sport 售价21800日元
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1992年 kyosho lazer zx-r MK1 售价35800日元
1993年 kyosho lazer zx-r MK2 售价35800日元
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1995年 kyosho lazer zx-rr 售价49800日元
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1996年 kyosho lazer zx-s 售价48900日元
2000年 kyosho lazer zx-s evo 售价38000日元
      
个人认为，从分割线看出，LAZER ZX经历了四代的进化，如今的ZX-5，虽然依然沿用lazer名称，但是内涵已经不同，属于轴车系列，说明kyosho还是紧紧抓住市场的趋向，积极响应。
关于lazer的设计，毫无疑问，这是一台即使到了今天也丝毫不显过时的车，对比于yokomo的结构简单但竞赛元素十足，schumacher的创意设计并优异性能，lazer可以说是毫不逊色。车架在optima的基础上采用了双皮带的传动结构，波箱的设计非常合理，电机和差速的位置都比较靠下，电池和电机刚好集中在车架的重心位置。避震架的调节非常丰富，A臂，C座，后HUB的设计也很合理。当然，车无完车，zx当然也有缺点，最重要的一点是其前波箱的设计，大部分的车架损坏是前波箱，因为避震架是直接固定在前波箱，波箱的嵌合方式又是左右而非现在的上下，连接处的塑料虽然是偏软具有缓冲作用但厚度不大，在重冲击之下或者落地姿态不正确容易裂开。现代buggy bulkhead都会利用臂码或波箱制造出倾斜角度来配合受力，kyosho在这方面的设计有点问题，车架落地的时候波箱容易出问题，显然后面考虑到了这种不利因素，在zx-s和zx-s evo就弥补了这一设计失误。从zx一直到zx-s evo，kyosho可谓是尽心打造一款竞赛利器，每一款都比前面产品要更合理和更完善，难怪有人说，kyosho zx系列是灌注了kyosho设计团队的心血。只可惜，kyosho在1/10 4WD offroad上从未夺冠，不过其精良设计还是深受玩家喜 爱和追捧。
PART II 零件篇
在第一篇说到，从zx发展到zx-rr，经历了四款车（zx-sport为普及版，不算在内）。其中后缀的r按字面理解是racing的意思，rr我则理解为racing revolution，到底zx是如何从初代逐步改进至最终版本，设计上又有什么精妙之处，这篇我们来进行一些比较和认识（由于lazer zx-s一直没有实车在手，所以无法进行点评，希望以后能够补上）。
首先要将zx和后面zx-r MK1、MK2、RR划分为两类。因为单纯从结构上讲，r系列才算是kyosho真正进军世界赛的正规军，而zx则兼顾了众多玩家的需求，让竞速性和实用性做出了相对的平衡。MK1、MK2、RR几个版本之间是基于相同结构一步步改进的，虽然改动细节众多，但每个版本比较可以发现，kyosho在很用心的在设计一款车，每一个版本都对前面的问题进行修正和加强，虽然车架的用料不算顶级，价格在当时也算高端，但是充满大胆设想的前瞻技术和贴心的细节设计拥有数量众多的拥护者。
此次我是很用心的去准备这一次zx的重组，经过长时间的搜刮搜集，东西基本准备就绪，以下图片，自制能力差者，请慎重。
庞大的配件数量，光是整理，分类，清洁，就花了整整三个星期时间，由于照片焦距没有调好，大家请将就看吧。
首先是底盘部分，zx和zx-r两款底盘虽然长度一样，但电池的位置是不相同的，为了有直观的印象，我特地将有的收集的四款底盘顺序排列，从左到右分别是zx初代底盘、LAW-1 kyosho op碳纤底盘、zx-r底盘、副厂碳纤底盘。可以看出底盘的长度是相同的，波箱座的固定位置相同，因此可以知道，zx和zx-r的轮距是一样的。仔细看看，zx-r电池槽位置相比zx要靠后，电机位置和主驱动轴也相应后移了一点点，这表明zx-r重心位置变化加强轮胎抓着力。
将四块底盘分别过秤，得出各自重量，差别一下子出来了，frp材料的底盘硬度不错，重量分别是94克和92克，相比之下，强度更高的重量更轻的碳纤底盘在重量上占了不少优势，原厂的LAW-3碳纤底盘重64克，注意kyosho的这系列底盘据说是品质很高的碳纤板制成，单价高端10000日元，确实拿在手上感觉很不同，这也是其贵的原因之一。副厂的这款底盘品牌不明，质量也不错，多处的镂空使其重量也顺利减轻至55克，比frp底盘重量几乎少了40% 。
二楼板初版的是分体式的，如图上面部分，左右是分开的，只有这样才能装上初代zx的皮带防尘装置，而下面的则是原厂的碳纤二楼板，也同样是初代底盘用，第二张图上方的是副厂（GPM）出的初代金属二楼板，下方则是zx-r二楼板，虽然非常相近，但是还是可以看出zx-r二楼板的长度要长那么一点，由此可以知道，不光是二楼板，相对的前后皮带长度等也要变化。
话说当年，齿差可是kyosho上的标准配置，珠差售价2900日元是OP件，往日，齿差换珠差可是一件比较奢侈的事。风水轮流转，到了无刷动力泛滥的年代，齿差突然又死灰复燃，正是应了盛极必衰，衰极必盛这句话，从外观上看齿差和珠差块头还是有不少区别的，后面再进行描述。
避震，金色避震是kyosho的招牌，也是现在老玩家的最爱，无论是效果和外观来说，这款都是经典。zx-rr更是配备了当时难得看见的Equalizer Shock，螺纹绞牙避震，这套避震的彩色调节圈和顶盖是另外OP的，这套避震效果一流。从gold shocks、platinum shocks、Equalizer Shock这些广受好评的避震看出当时kyosho开发实力的强劲。
传动轴，初代zx和以往的optima mid系列一样，前万向后狗骨，这个现象甚至延续至2005年的zx-5都是如此，难怪有人说kyosho公司小气，不过从传动角度讲后面狗骨对性能的影响不大，反而更加耐用。到了zx-r，前后都配备了万向。kyosho原厂并没有出过CVD这样的op件，传动轴用了锥形套紧式结合器，这也是kyosho的特色。
避震架，初代zx配备的是金属避震架（下图1），当时也有op件frp制的避震架LAW-1（下图2、3）, 到了zx-r避震架的样式随着车架的改进发生了更多的改变，可以调节的位置也更多了（下图4）。比较特别的是避震架的拉杆调节孔,用的是2.6mm的螺丝和螺母，还有2.6mm的球头；在避震架下方的孔位上，3mm的螺丝是不能装上去的，这一特殊的规格让人觉得很难适从。
转向杯初代是金属的（右），zx-r改用塑胶转向杯（左）。
下面这张图是拉杆，初代zx用的是普通的铁拉杆（左一），到了zx-r就换成可以调节的发黑硬拉杆（左二），这个也算是kyosho的标志，此后将近二十年时间，kyosho都没有替其顶级车出过标配钛拉杆。后面的当时副厂出的铝制硬拉杆，这些可就精美多了，重量轻，硬度足。最后的的tech racing的拉杆，价格足可追上钛拉杆。
初代的zx配的是1.9寸轮毂和胎皮，1987年kyosho取得普利司通轮胎授权，在胎皮上有Bridgestone字样，也使得其价值现在仅次于Goodyear字样的胎皮，到1992年到期后，zx-r按照当时赛例采用了优势更大的2.2寸轮毂，胎皮也换了。最右边的是hpi的five start轮毂和tomy的胎皮，也是现在难得的收藏。
kyosho的bumper是一块质地稍软的塑料，也可以将其修改至像图中间的mini bumper，当然也有副厂推出的bumper，用四颗螺丝固定，增强了受冲击能力。
初代尾翼座（下图一）两片支撑中间有连接条，到了zx-r以后将连接条去掉了（下图二），kyosho尾翼座可以调节定风翼的倾斜角度，这个设计是不错的， 也有副厂出的frp尾翼座（下图三），增加了强度。
初代zx车壳是历代kyosho电越中身材最臃肿的，也最类似于油越造型的一款，不过各有所好，亚洲都偏好于这种墩墩的造型，到了zx-r后偏向于speed racing的流线型，其实也是蛮符合玩家胃口的。
PART III 重组篇（完结篇）
在找到的一些资料中指出，初版zx和zx-r MK1之间，做了改动就多达二十多处。首先从外观图片上比较，车壳由初代zx的宽扁日式风格进化到zxr的相对流线型，车壳边缘线条更柔和，有了明显的欧美风格，当然尾翼也有变化。轮毂由1.9寸镂空式升级至2.2寸碟形轮毂，胎皮zx-r采用的是经典的W-5631和W-5641，就是为了适合竞技场的变化而作的改动。避震架由原来的金属改成更轻的FRP，前避震虽然看起来时一样的，但是编号由W-5000改为长度更长的W-5001，算是对应了避震架高度的延伸做的改变。
看完外部的变化，接着看内部构造的改变。底盘仍是由强度不错的FRP材料制成，同期kyosho的车底盘都标配是此为底盘材料，碳纤底盘则为更高端的选择升级件LAW-3,单底盘价格为10000日元，其碳纤的密度比一般的碳纤底盘更高，所以拿在手中，感觉比较高档。当然zx同期有非常多的厂家为其生产配件，底盘和各种部件都有，价格也比较实惠。
重组部分开始，第一步，主传动部分，这里先简单描述一下
初代zx具有一个在kyosho其他电车上没出现的3 diff三差速设计，到了zx-r则变回了类似optima mid的摩擦限滑，到了MK2又将限滑小簧片替换成弹簧。
零件组成
1、专用大齿，初代为差速大齿，zx-r为带有摩擦片卡位的大齿。两个齿轮都为100T的，外观上从孔一个是圆形一个是方形区分。
2、限滑盘，初代限滑盘连着珠差摩擦片，zx-r则是限滑盘直接和红色摩擦片接触，zx-r的限滑盘有基米螺丝锁定孔。
3、皮带轮、中单驱动轴和前后波箱是通用的，zx的前波箱设计有个问题，由于差速采用正面取出方式，避震架由侧面固定在前波箱盖上，分两边上下一共四粒螺丝，上面短螺丝将避震架固定于前波箱盖，下面两粒长螺丝穿过前波箱盖并将前后波箱结合在一起。这样在跳台或者受力比较大的情况下，仅靠两粒螺丝结合前后波箱就显得捉衿见肘，因此经常损坏前波箱盖。
4、电机座，原装kyosho电机座是一款铝合金，当然毫无美感可言，散热效果是差强人意。考虑到左右重量平衡的问题，zx和zx-r都有一块垫片将电机往底盘边缘移后约3mm。kyosho原厂有OP件的加强电机座，副厂如GPM才出过OP电机座，都是增强厚度并用CNC切削增大面积加强散热，有意思的是两款的散热鳍方向刚好是相反的。图中中间的是原厂OP电机座，右边的为GPM的。
首先开始主传动的差速部分
初代zx用齿差，结构比较简单，将金属伞齿按位置摆好，这时你会发现差速内是没有垫圈、oring的，因此只能加些固态的润滑油，四颗螺丝固定，就这么简单。驱动杯沿用optima的可拆装结构，上轴承，加垫片，基米锁定差速杯，搞定，如法炮制两个。
装初代齿差对懒人是一种幸福，那么追求速度和细致的人来说，kyosho的珠差才是真正的精髓。kyosho珠差在当时是kyosho option house开发出来的，主体结构对optima 和ultima都是通用的。两边差速杯因形状原因，都称之为子弹差速。先是差速大齿，挡边是需要自行粘合的，这样方便了生产中工序的控制。
差速的组成部件比较多，注意边上两颗差速杯，还真像子弹的形状。
首先将珠差螺丝上好碗型垫片，注意方向对应。
装好压力轴承，记得上黑色耐磨油，除了多出垫片，和现在一般差速无二。
上好滚珠，上珠差油，放好压片。
这样，整体的结构形成，差速杯的轴承是先预装上去的，装上后要取下来要先拆珠差，真是奇怪的想法。
拧上差速螺丝，完成，别忘了同样是一式两份。
需要注意的是，在zx-rr上，滚珠差速做了改变，差速螺丝不再固定在差速杯上，而是现代的弹簧加螺母这样的固定方式。
后波箱部分是全车的重点，这里会比较详细的说明。前面提到zx初代设计的是在现代电越中不太用到的3差速的设计，及中限滑部分也使用了差速限滑设计。到了1990年以后摩擦限滑的设计已经大量应用于赛场上，而且简单有效，还能减轻重量，于是1993年推出的zx-r开始全面转向摩擦压片式限滑。在这里不是比较到底哪种设计效率更高，就是用效果来说，摩擦限滑确实更方便,但是对于大多数人来说，滚珠差速限滑感觉更新奇更吸引人。
摩擦限滑差速组件和珠差限滑组件的图，比较一下，除了滚珠，压力轴承，摩擦片以外，结构都是很相似的。
下面就以摩擦限滑为例组装：
主轴穿过一个皮带轮，然后从主波箱的一面穿过摩擦盘，注意安装一颗8x14的轴承。
短皮带和后差速如图例装上，再盖上波箱盖上半部分，将皮带齿这部分固定下来，差速旁边有一颗压带轮，盖好波箱盖下半部分。
安装另一颗皮带轮和长皮带。
将波箱盖最小这部分装上压带轮，这一步要注意。
垫片、另一颗8x14轴承，中单驱动轴依次装上，螺丝固定，基本完成。
反面部分，zx-r的摩擦片和大齿有啮合的缺口，很容易装上。
虽然说zx和zx-r相似程度高，但是有很多细节是不尽相同的，如图下的电机固定座，宽一点的是初代和zx-r的，短的则是改进的zx-r mk2和zx-rr的，将重心更往后移。
zx初代OP电机座、zx-r mk2、及珠差限滑的图例比较。
上侧面护板，zx-r mk2的侧面护板和初代及zx-r都不同，跨度稍大。
底盘可以进行一些先行安装步骤，如舵机座、电池压板和中部支撑部件，可以看出电池的位置从zx到zx-r是如何变化的（碳纤底盘是zx，黑色是zx-r底盘）。
将后波箱连接的避震架座装好，然后就可以固定到底盘上了。
这里有比较特别的一步，也是kyosho异于其他厂商的前差速安装设计，首先是将长皮带穿过前波箱后盖，将差速放上。
前波箱盖要先装上压带轮，然后用两颗螺丝固定好避震架。如图方向将波箱盖合紧，标注的两粒螺丝用于固定前后波箱。从侧面图可以看出，整个波箱用了四粒螺丝，上面两粒只用于固定避震架在前波箱盖，前后波箱则只靠下面两粒螺丝固定，虽然是kyosho设计的特色，但我认为这对于大跳坡或者受力冲击来说，波箱的损坏是在所难免的，我认为这就是所谓的设计缺陷。
这一步以后，就到了zx和zx-r最大区别部分，皮带防尘装置的安装了。由于皮带防尘一直是只针对玩家的实用贴心设计，像90年代初kyosho、schumacher都一直坚持这样的设计，但是竞技场不需要如此冗余的东西，因此，在yokomo大刀阔斧的设计带动下，kyosho和schumacher也终于将皮带防尘这一概念抛于脑后，在zx-r上取消了皮带防尘装置，专心赛场去了。
皮带防尘其实是很简单的一组部件，由三块较软的塑料构成，组合起来的模样。
首先将中间的构件固定到后波箱相应的位置，注意两个定位孔，完成后要上一个螺丝来固定。
两片盖子从上下两边盖严，固定孔用螺丝固定，从结构上看，初代zx防尘装置心思巧妙，充分考虑到广大娱乐玩家的需求。
安装到初代底盘上的整体效果图，由于这一特殊结构，故初代的二楼板设计成两块分体结构。
而zx-r则简单得多，皮带直接从中间穿过去。
zx-r的尾翼座先固定在后避震架上再安装，其整体形态如一只翩翩起舞的蝴蝶。
而zx的尾翼架则固定在后波箱靠后的位置，如图箭头所示。
kyosho lazer转向结构和以前optima mid相比并无太多改进。转向齿式的啮合结构，可以适当调整啮合的角度，当然按说明里用90度。一块金属铝片连接，就这么简单，当然也是追求极致的碳纤OP件。
zx初代配备的万向及金属转向杯，到了zx-r，替换成塑料转向杯。
zx和zx-r的A臂是一样的。
后HUB的固定位置不同，图片的后HUB右边是zx初代所用，到了zx-r增加了左边的附件，上面是塑料的，下面是FRP的OP件，以及完成图。
将C座和后HUB分别装好，下面第一张是zx，第二张是zx-r，安装A臂是要注意添加垫片，减少虚位，臂码直接固定在波箱上。
在安装拉杆的时候要注意，连结避震架这边的球头和螺丝规格都是特殊的2.6mm，规格的缩小使得调节的孔位特别多，可以进行很细致的调整，不过由于螺丝和球头的特殊性找配件就不这么容易了。
拉杆连结前C座的位置初代靠外，拉杆头有个很大的弧度来避开中间的固定螺丝，zx-r则转移到中间，zx的C座设计异于optima系列，跨度显得比较深。
前bumper稍微宽一些，也有人将其修裁至比较精致的形状来配合车子。
舵机保护组件，和tamiya的结构基本一样，多了个像弹簧的外圈。
最后，zx-r的二楼板从皮带中穿过，固定好。避震方面，zx-rr配备了ultimate press shock，这里OP的紫色顶盖后视觉效果升级，后部为红色顶盖，至此全车完成。zx初代则是装备了金色避震。
此次共组成整车四台，车壳尚有欠缺，但零件还剩下一台车子有余。
总结：感谢kyosho为我们带来了一款用心设计的好车，虽然年代离我们有那么一点久远，令许多玩家没有办法体会到在那个年代充满想象的设计和优越的性能。从zx到zx-r mk1、mk2、rr一路走来，每一个版本kyosho都针对细节做了大量的修正，不断打造趋向完美之车。与之当年的竞争对手yokomo、schumacher相比，kyosho没有奢华的配置和平易近人的价格，虽然车上塑料部件比较多，但是从零件的开模到加工，都透露着一丝不苟的严谨。像A臂、C座、HUB这样的塑料配件，质量非常的好，相信当年装过kyosho车款的玩家都会有很深的体会，即使到了今天，也很难找到相当的工艺。遗憾的是zx-rr、zx-s、zx-s evo等名车没有出现在这次的重组中，相信通过这次介绍，大家对于lazer zx这个传奇系列有进一步的了解，此文仅为抛砖引玉之序，以飨众望。
全文完
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