避震机的摆放位置

12-11-27 15:37| 发布者: admin| 查看: 15734| 评论: 23|原作者: anordinaryman

避震机的组装及基本配搭（减震油浓度应随弹簧硬度而增加）很多人都已掌握，但对于避震机的摆放位置却似乎不甚了了，催生了不少「秘技」，各师各法，其实当中说穿了也脱不开物理的基础指导。先看下图（来源：http://home.scarlet.be/~be067749/58/）：

由于避震弹簧的压力并不是直接加诸于轮胎中心点（上图左边蓝点），故实际加诸在轮胎轴上的压力是打了折的，打折比率计算方法是上图D1除以D2后的二次乘方（D1/D2）²，D1就是避震机安装在A臂的位置（蓝线上的红点）与内轴（右边蓝点）距离而D2就是轮胎中心点（左边蓝点）与内轴的距离。显然易见，避震机安装在A臂的位置愈接近轮胎方向，能加诸于轮胎的压力愈大，反之则愈小。落实到车子调教上，在不更换避震弹簧的前提下，透过选择避震机安装在A臂上不同的孔位，可以作出适当的微调，要避震效果「软」一点，可选择较接近车身的孔位，相反，要尽量发挥避震弹簧的硬度，就应该选择最接近轮胎一方的孔位了。

接着就是避震机摆放的角度（上图的a角），这是一个很微妙的设定，也是很多「秘技」的发源地。由于a角的大小会影响避震机行程及速率，而a角本身亦会随避震机压缩行程而增大，故所产生的影响是非常动态的。简单而言，摆放角度愈垂直（a角往90度靠），避震机行程及速率就愈平均，摆放角度愈倾斜（a角往0度靠），行程及速率就愈渐进。举例说，前避震摆放趋於垂直而后避震趋向水平，车子在入弯时就有更多转向，反应强烈，相反，前避震趋向水平而后避震趋向垂直，则入弯时转向较少，在弯心时转向才增加，整体上「扯平」。

所以，避震机的摆放角度可以作为一个微调手段，配合车手的驾驶习惯及感觉。但有一点要补充的是（可能很多人都不知道），减震油在吸震筒内能否畅顺来回流动是关系于避震机内活塞孔径及伸缩速率，由于行车时活塞孔径基本上不会改变，故伸缩速率上升，将会增加减震油来回流动速率，而一旦减震油超越臨界雷諾數（Reynolds number）（详情请参考：http://en.wikipedia.org/wiki/Reynolds_number），则减震油在减震筒内将出现湍流（turbulent），增加阻力，令减震油难於通过活塞孔而把避震机「锁死」（车手会感觉车子的避震机在毫无征兆下突然变「硬」）。要避免或延迟减震油超越臨界雷諾數其中一个做法（其他方法包括增加活塞孔径或改用更高粘度减震油）就是把避震机斜放，利用它渐进的特性（初段行程及速率较低）来减低减震油达到紊流的机会。

[ 本帖最后由 anordinaryman 于 2008-6-13 11:53 AM 编辑 ]

精彩视频

发表评论

最新评论

引用 sunten 08-6-13 11:25: 不出意外的话，这又将是一个精华帖子，先坐一个沙发，好好学习！

ps，我是不论什么车架，都喜欢把避震摆到最倾斜的角度

引用 DYGM 08-6-13 11:37: 这个帖子比上一个好理解，学习一下，简单的物理问题，呵呵，不过还是那句话，世界没有完美的，任何避震机构都没办法做到真正的线性，如上面说的，当车子运动时，车轮上下颠簸，a角永远是个变量……当然变化幅度很小，我等“低手”可以忽略不计……但是有见过“高手”用变k数的弹簧的（整个弹簧的k数是不同的一边螺距稀疏，一边螺距稠密，就是弹簧在被压缩的初期和末期压力和被压缩的距离不是成比例的直线，而是变比例的曲线……），是不是要配合这个变化的a角，来追求更线性或者更曲线的避震效果？呵呵，等高手讲解……

[ 本帖最后由 DYGM 于 2008-6-13 11:41 AM 编辑 ]

引用 ROVERED 08-6-13 11:44: 回忆以前看过的技术文章，避振大倾斜角安装适合高抓场地。。。
因此被误导了好久。。。。在低抓场车老调不好，总把避振往垂直的调。
后来抛开那条定律。。自己实践证明，水泥低抓场地也适合把避振大倾斜角安装。。。

引用 anordinaryman 08-6-13 14:06: 原帖由 DYGM 于 2008-6-13 11:37 AM 发表
这个帖子比上一个好理解，学习一下，简单的物理问题，呵呵，不过还是那句话，世界没有完美的，任何避震机构都没办法做到真正的线性，如上面说的，当车子运动时，车轮上下颠簸，a角永远是个变量……当然变化幅度很小，我等“低手”可以忽略不计……但是有见过“高手”用变k数的弹簧的（整个弹簧的k数是不同的一边螺距稀疏，一边螺距稠密，就是弹簧在被压缩的初期和末期压力和被压缩的距离不是成比例的直线，而是变比例的曲线……），是不是要配合这个变化的a角，来追求更线性或者更曲线的避震效果？ ...

基于弹簧弹力的公式为Force（弹力）=Movement（行程）*Spring Constant（弹簧系数），一般的弹簧的弹力是随行程（压缩）增加而呈线性上升（弹簧系数不变，行程愈大，弹力愈大）如图

不同硬度的弹簧分别在于线性上升的角度（如上图）。在弹簧的不同行程使用不同弹簧系数（硬度）可以有两种后果，若将弹簧硬度随行程而增加，则弹力将呈曲线上升，若将弹簧硬度随行程增加而减低，则弹力线性将趋向水平发展，前者为渐进（progressive）弹簧，后者为渐退（regressive）弹簧，在平跑并不常见，应该在越野方面才用得上吧。

[ 本帖最后由 anordinaryman 于 2008-6-13 02:21 PM 编辑 ]

引用 DYGM 08-6-13 14:50: 是的，LZ说的对，的确没在平跑上见过这样的弹簧，呵呵

引用 321go 08-6-13 17:12: "而a角本身亦会随避震机压缩行程而增大"
这句话没能理解,请LZ指教,应该是随压缩而减小吧,

引用 anordinaryman 08-6-13 17:32: 原帖由 321go 于 2008-6-13 05:12 PM 发表
"而a角本身亦会随避震机压缩行程而增大"
这句话没能理解,请LZ指教,应该是随压缩而减小吧,

那是基本的几何，想像避震机上下两点（图中的红点）与内轴（图中右边蓝点）所组成的三角形，当避震机压缩时（蓝线沿红线上移），内轴方的夹角将减少，按三角形内角和守恒（180度）定律，则a角增大。

[ 本帖最后由 anordinaryman 于 2008-6-13 05:34 PM 编辑 ]

引用宁宁 08-6-13 17:41: 学习了~~~~~~~~~~

引用 nankey 08-6-13 19:49: 垂线啊垂线，能好分析不少

引用 samm 08-6-13 20:41: 还是觉得换弹簧会简单些，我一般只用孔位调车高

引用 52x 08-6-14 17:51: 好帖...收下了...

引用一舊舊 08-6-14 23:06: 呵呵~~~LZ强~~~雷诺数也搬上来了~~~翻译那条方程：雷诺数=（流速*水力半径）/运动粘滞性系数

[ 本帖最后由一舊舊于 2008-6-14 11:14 PM 编辑 ]

引用虾仔 08-6-15 08:45: 把油压搞直会硬一点/反应好,　倾斜是软一点,反应肉点,相对抓地点
个人觉得在A臂上换孔位影响比油压架上换孔位影响要大,特别是油压行程问题.
楼主能不能搞个珠差的技术贴？我感觉一台车好不好跑珠差也是一个非常重要的因数
而我现在只知道一点点皮毛而已

引用 anordinaryman 08-6-16 08:10: 原帖由虾仔于 2008-6-15 08:45 AM 发表
把油压搞直会硬一点/反应好,　倾斜是软一点,反应肉点,相对抓地点
个人觉得在A臂上换孔位影响比油压架上换孔位影响要大,特别是油压行程问题.
楼主能不能搞个珠差的技术贴？我感觉一台车好不好跑珠差也是一个 ...

论坛已经有不少关于珠差的技术贴，用搜索功能找找吧。

引用 micky-gj 08-6-24 12:37: 学习~~~~~~~~~~

引用が兰枫炫仔だ 08-7-19 21:40: 原帖由虾仔于 2008-6-15 08:45 AM 发表
把油压搞直会硬一点/反应好,　倾斜是软一点,反应肉点,相对抓地点
个人觉得在A臂上换孔位影响比油压架上换孔位影响要大,特别是油压行程问题.
楼主能不能搞个珠差的技术贴？我感觉一台车好不好跑珠差也是一个 ...
“透过选择避震机安装在A臂上不同的孔位，可以作出适当的微调，要避震效果「软」一点，可选择较接近车身的孔位，相反，要尽量发挥避震弹簧的硬度，就应该选择最接近轮胎一方的孔位了。” 那为什么还会“油压搞直会硬一点/反应好,　倾斜是软一点” 不明白啊。还请解释一下。谢了