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这是之前在论坛翻到的 自己保存了一份 总觉得这东西对新手来说是必要的，再发一次吧~阅读指南：蓝色是名词解释，红色是重点，绿色部分是求验证的（因为貌似老帖是讨论竞速的好像。。。） 楼层指示： 1楼 车架设定及调车 2楼 漂移的定义及反胎原理 3楼 避震器的使用 8楼 新手必须会的几个设定 9楼/10楼 关于电机 11楼 如何充电 如何调节 Tires - 轮胎 调车第一件要做的事应该是检查轮胎。车调得再好，轮胎没选对也白搭。就竞赛而言，轮胎的选择通常是因比赛场地而异。一般来说，橡胶胎有更好的抓地，塑料胎则更滑一些。而对漂移来说，用的就是塑料胎。。当然，动力足够地面够滑的话用橡胶胎也能漂的。 Yokomo Drift Rings 对于这种轮胎，调节内倾角应该是你调节抓地时首要考虑的因素。一般来说，较大的内倾角意味着更多的抓地力。这是因为，（橡胶胎而言）更多的橡胶胎面将会（译者注：因重量转移使得轮胎受压变形后）与地面接触。 ABS Tires (ABS塑料做的轮胎） 对于这种轮胎，不少人建议使用0度内倾角。然而，有经验的玩家通常会告诉你，每个轮子应该设定至少-0.5度的内倾角。（闹仔按：这一点是适用于竞速还是适用于漂移，求指正） Droop - 车高差 （译者注：不知如何翻译好，就先叫车高差吧） Droop 和 Downstop（下止点） 这两个概念经常容易被搞混。其实Droop是指车静止时和车完全伸展时的那段高度差，可以理解为车高和最大车高的差值而Downstop是指A臂向下最大的行程下止点的调节是通过拧紧/松A臂上的一颗螺丝来进行的。从以上的概念可以预见，改变车高和下止点Downstop会直接影响到车高差Droop。 在车的一端增加Droop会增加另一端的抓地。因此，如果你发现收油时车子转向明显不足时，可以增加后Droop。不理解吧？理由如下： 当你收油时，车的重量将向前转移。这时候，如果你允许车的后面向上的行程加大（即增加后方的Droop），你其实就是允许更多的重量向车的前方转移；更多的重量意味着更多的抓地，也就是更多的转向。 Droop应该被当成一个非常强大的参数来对待。如果Droop左右设置得不无均衡的话 （前后是否均衡倒不重要），你的车在转左和转右时的操纵感觉将会非常不一样。 RCaster - 纵倾角 纵倾角（或后倾角）是指转向杯的旋转轴（直立方向）向车子后方倾斜的角度。纵倾角使得轮胎向转弯方向倾斜。较大的纵倾角使得轮胎向转弯方向更为倾斜，这个效应加上内倾角效应可以改变轮胎和地面接触面积的大小。过多或过小的倾斜将使接地面积的减小或增加达到峰值。然而，一般来说，较大的纵倾角让车转向更柔和，更少初始转向。较小的纵倾角使得转向更为急促。这就是为什么许多越野（Off-road）车使用很大的纵倾角（可以大到25度）的原因。较少的初始转向意味着更不容易在泥地上打转。纵倾角的调节是通过更换不同角度的前C座来完成（多半得另行购买。）（闹仔按：去C座设计的车架，可以直接通过调节拉杆来改变纵倾角） 内倾角 参照以上“Tires - 轮胎”一节红色部分 Ackerman阿克曼角 Ackerman角度是指车转向时两个转向轮之间形成的夹角。不是指转向角度。Ackerman指的是由于转向系统形状的几何特性，使车辆转向时内侧轮比外侧轮转动更多的角度。内侧轮（相对弯心而言）通常会比外侧轮要转的角度大一些。加大转向角度时，这个夹角也会相应变大。通常设定Ackerman是通过改变转向推杆在转向杯上的固定孔位来进行。转向推杆的角度较大时将会产生更多的Ackerman角度，反之类同。 由于车辆转弯时内外轮的行驶半径不同，Ackerman可以帮助两个前轮轮分别指向正确的行驶方向，以获取更多的抓地力。 在抓地力低的情况下，建议调车时增加Ackerman角度。（闹仔按：这篇资料片估计是电车区那边的。竞速车需要有一定的阿克曼角，这样在过弯的时候才不会甩出去；而漂移区来说，我们要的是阿克曼角接近于0，因为越大的阿克曼角意味着越难甩出去） Track Width - 轮距 通俗来讲可以理解为车的宽度，即左右轮胎外侧最低点之间的距离。轮距越宽，提高稳定性，但是会增加转向半径。 前轮使用较窄的轮距将增加前轮抓地和转向。后轮使用较窄的轮距在低速下将增加的前轮转向，同时增加在高速时的后轮抓地。（闹仔按：个人理解，就这一点的话，理论上前轮应使用窄轮距而后轮应使用宽轮距？求验证。另外，改变轮距可以通过换不同的结合器，一般有4mm和6mm结合器。） Differential - 差速器 差速器按照其作用原理分为三种：单向差速器 滚珠/齿轮差速器 直轴。其中单向差速器又按照装在车上的位置的不同分为头单和中单。 Front One-Way - 头单 头单的名称就意味着前轮只能向一个方向（前方）转动。头单里的单向轴承使得头单可以自由的向前转动，但不能向后转动。头单能让两个前轮在动力（踩油门）作用下转速相同（即没有差速效应）；当去除动力（松油门） 时头单将自由的向前转动。 在头单的作用下，两个前轮对地面施加同样的作用力，因而在入弯的时候可以提供一个较高的初始转向，出弯时使得车更加容易拉出来。但是头单会造成刹车的麻烦：后轮是刹住了，但前轮还会自由向前转动；这种效果就象开真车时拉手刹一样。使用头单时如果不注意的话，车将会很容易甩尾，车在高速时也会很不柔顺。 一般来说，头单如果不搭配后直轴的话，通常搭配比较松的后珠差。（闹仔按：漂移要的就是甩尾啦~反正又不用拉高速，头单是必须的~） Center One-Way - 中单 与头单相似，它能够让前轮独立于后轮自由向前转动。一般来说，前轮会依然使用珠差，所以使用中单时差速是起作用的。这将会在入弯时产生一个比较柔和的初始转向，刹车的问题相对于头单来说会稍好一些 Ball differential - 珠差 珠差也就是滚珠差速，在差速器的中间有滚珠使得两边两个轮子可以相对转动。齿差原理一样，只是滚珠换成了齿轮组而已。珠差的作用是可比较典型的设置是前差比后差紧一些。较松的前差产生更好的横向（译者注：以车前进方向为纵向）重量转移；而较松的后差使得横向重量转移较小。（闹仔：估计这又是竞速车的设定。。。漂移车估计是反过来？求解。。不过貌似一般漂移车玩得好的都不上珠差了或者直接锁掉变直轴了） Spool - 直轴 锁死的差速理论上就是直轴。就漂移而言，直轴一般用在后轮。通常来说，使用后直轴（或锁死后差速）使得转向时内侧轮无法转动得比外侧轮慢，因而会造成转向不足。然而，对漂移而言，让两个轮子以相同的速度运转会让甩尾变得更容易些。 Front one way vs. Ball Differential - 头单pk 珠差 首先，设想我使用头单和一个锁得较紧的后珠差。我倾向于认为这个动力输出比将是50 : 50。 一个装配了头单的车子在一个较快的车速下完全松开油门同时转弯的话，会强烈甩尾。这种行为对头单来说是最正常不过的了。头单在弯多以及极度复杂的赛道上有其优势（如短S型弯等）。头单还有另一个优势在于，当你因错过最佳入弯点而必须调整车的角度时，你可以轻点刹车。这样你的车就会甩尾，让其在一个急弯中不会因失控而一头撞到墙上去。 起漂时有头单会更容易些，但是如果控制得不够好，车的行驶路线将会是突变性的（不柔顺）。虽然使用前珠差的车漂起来时会更流畅一些，但比起使用头单的车来说使用珠差更容易转向不足。 有头单的车虽说在转向时可以通过松油门或点刹车让车甩尾，但我通常是轰油门过弯。这是我过中等大小的弯时做长距离漂移的重要技巧。弯中，我可以在瞬时轻轻放松油门，油门放松的程度取决于我想让ABS胎做多大程度的打滑和有多大的角度需要纠正。除非我需要纠正到一个非常极端的角度，我是不会完全松开油门的。 我认为应该少量使用极度的反胎救车（即打死反方向），因为四驱让极度反胎没有必要。我注意到很多人入弯时角度过大，为了防止车子打转，使用极度反胎（即打死反方向）。 其实多数情况下，车手应该让车的尾巴自己转向（而不是过份依赖于极度反胎救车）。（闹仔按：这就是为什么正胎车并不需要大转向的根本原因！正胎车只需要小角度改变方向让车子自己甩过去即可！） ===============================继续分界线====================================== 车子转向不足时应做的调整（以下步骤没有特定顺序） TIRES/CAMBER (for Yokomo drift rings) - 轮胎/内倾角 增大前轮内倾角 减少后轮内倾角 DROOP - 车高差（译者注：不知如何翻译好，可以理解为车高和最大车高的差值） 增大后轮车高差 CASTER - 纵倾角（或后倾角） 减少纵倾角 ACKERMAN - Ackerman阿克曼角 增大Ackerman角度（这一点应该是竞速车的设定，漂移车的话反过来吧，应该是阿克曼角=0最好） TRACK WIDTH - 轮距 减少前轮距 低速时转向不足，减小后轮轮距 高速时转向不足，增大后轮轮距 DIFFERENTIAL - 差速器 使用珠差时 调松前珠差 调紧后珠差（其实就是锁死当尾直） 使用头单时 调紧后珠差（锁死当尾直 啊哈） 使用中单时 调松前珠差 调紧后珠差 后直轴 调松前珠差 前直轴 调紧后珠差 滚动中心/内倾角调节杆 移动内倾角调节杆安装位置使其更靠近车架中心，也即是增大前轮内倾角调节杆的长度。 - 调节前轮内倾角调节杆使得它更接近水平。（译者注：可以加垫片辅助。） 避震安装位置 避震下端固定点的安装位置 前避震下端固定点靠近车架的中心 后避震下端固定点远离车架的中心 避震上端固定点的安装位置 使前避震更加倾斜（译者注：即后避震上端固定点更接近于车架中心。） 使后避震更接近垂直。（译者注：即后避震上端固定点更远离车架中心。） （闹仔按：关于这一点，目前个人所知道的就是——垂直的避震软，倾斜的避震硬，而正胎车的设定一般是前软后硬，反胎车则是前硬后软。） 避震弹簧（以下是正胎车的设定） 前轮用较软的弹簧 后轮用较硬的弹簧 避震油/避震活塞（以下是正胎车的设定） 前避震油较稀/增大前避震活塞孔径——较软的避震 后避震油较稠/减少后避震活塞孔径——较硬的避震 Toe 束角(一般通过换用不同角度的码臂来调整） - 前束角 - 增加前轮束角（译者注：多点外八字。） - 后束角 - 减少后轮束角（译者注：少点内八字。） 防倾杆（漂移车效果不大，基本不用） 后方使用较粗的防倾杆 前方使用较细的防倾杆 RIDE HEIGHT - 车高 降低前车高 增加后车高 ========================= 车子过甩时应做的调整 与车子转向不足时应做的调整完全相反即可。  该贴已经同步到 海边的闹仔的微博 |
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