这里所写的是我在网上搜集得来的调车理论／知识，加上自己在场上的摸索与体验，希望对有兴趣参与竞速而又找不着门路的朋友们有所帮助，亦希望看官对当中的错误能加以指正，达到集思广益的目的。
推头／甩尾的解决方向
2008-10-30 11:10:48
/ 个人分类：调车
先从一辆直路行走时完全正常（不偏左右）的车子开始，若设定正确，它在过弯时也应该按着前轮转向角度以接近半圆形的轨迹穿越弯心而出弯，这样的话，驾驶应该是很容易的事。
但实际上，要使车子在弯角中仍保持对驾驶者转向指示作出准确反应（不多也不少）并不是理所当然的事，必须在车架设定上下点功夫的。不然，车子转向不及驾驶者期望就出现推头（转向不足），反之，车子转向过于驾驶者所需便变成甩尾（转向过度）。
在排除差速做成的原因外，推头／甩尾的成因主要就是前轴与后轴轮胎所提供的抓着力差异做成。前轴轮胎抓着力（相对而言）低于后轮轴则推头，反之，前轴轮胎抓着力高于后轮轴则甩尾，解决方向自然就离不开减少两者的落差。
首先要明白，两个接触表面（可以想象为轮胎与路面）的摩擦力公式是重量ｘ摩擦力系数，在排除四个轮胎的性能差异外，影响每个轮胎抓着力的主要因素就是加诸轮胎上的重力。增加轮胎所受的重力（在轮胎能力范围内）可增加抓着力，反之就减少。此外，轮胎与路面接触面积（透过camber的调教）愈大，抓着力愈大，反之就愈少。
以此为起步点，面对推头／甩尾的情况时基本解决方向就是：损有余，补不足。例如推头是前轴轮胎抓着力不及后轴，解决方案自然就是增加前轴轮胎所受之重力，或是减少加诸后轴轮胎之重力。
道理是很简单，但落实的手段却可以多方面。例如要增加前轮轴的重力转移可以透过把前轮轴的滚动中心调低，也可以透过在前轮轴选用较软的避震弹簧来增加车身倾侧来达到，两者虽然都可以增加前轴轮胎所受的重力而相应增加抓着力来改善推头，但对车子其他的影响却大大不同。前者由于改变了车子的滚动中心，不但增加前轴的滚动，同时相对也减少了后轴的滚动，加上会改变camber连杆的角度，对动态camber也有影响。而后者虽不会改变车子滚动中心的设定，但却会增加减速时前轴低俯程度及复位所需时间，令减速时更多重力自后轴转至前轴，减低后轴的抓着力（或刹车能力）。又例如，适当增加camber可增加轮胎在弯中与路面接触面积从而增加抓着力，但却会牺牲部分直路加速或刹车的效能。
故此，在增减一个轮轴的抓着力时，选用甚麽手段是很重要的，必须同时考虑它所带来其他的影响，那车子才会愈调愈好，愈调愈快。此外，良好的驾驶习惯，如慢入快出，外内外的过弯路线等都有助判断推头／甩尾情况（起码可排除由不良驾驶所导致 ）。
要增加一个轮轴在弯中抓着力可以考虑在该轮轴：
-调低滚动中心
-改用较软避震弹簧
-加大downstop（减少避震机伸展行程）
-改用较幼（甚或拆除）防倾杆
-增加camber（负值）度数
-增加轮距*
-使用较软轮胎内衬
也可以在另一个轮轴朝相反方向做，例如车子推头（前轴抓着力不足），可以用以上方法增加前轴抓着力，但也可在后轴用相反方法（如调高后轴滚动中心，加硬后轴避震弹簧等）来减低后轴抓着力，也能达到改善推头目的。
*由于重力转移是会减弱整体抓着力（内侧轮胎损失的抓着力大於外侧轮胎所增加的抓着力），所以减少重力转移是能增加整体抓着力（特别是内侧轮胎）。而重力转移的公式是向心力（centripetal force）x重心（CG）高度÷轮距（左右车轮的距离），故此，增加轮距可以减少重力转移，从而达到增加整体抓着力的作用。由于比赛时轮距是受严格限制的，所以没有甚麽调较空间，才唯有集中于如何控制或分配要转移的重力到理想的地方。但若自己随便玩玩，又不欲太伤脑筋，加大轮距不失为懒人的妙法哩。
顺带一提，向心力的公式是横向加速率（用多少个G来代表，即所说的G force）x重量，而横向加速率的公式是车速的平方除以过弯路线的半径，故此，过弯半径愈大，横向加速率愈低（重力转移愈少），抓着力（整体）愈大，也是「外、内、外」过弯路线的物理基础，应尽可能依随。同样，横向加速率是按车速几何级数（平方）上升，所以车速愈高，重力转移增加（抓着力流失）愈快，令临介点更难掌握，也就是「慢入快出」的道理所在。
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